O FUTURO ESTÁ NA PISTA

Você pode ter desistido há tempos de acordar cedo para assistir ao Mundial pela TV ou nunca ter se empolgado com os Sennas e Ferraris da vida, mas saiba que a Fórmula 1 está mais presente na sua rotina do que você imagina - e, num futuro bem próximo, deve estar cada vez mais. A categoria atravessou as décadas com a reputação de ser uma disputa esportiva de ostentação, que prioriza a promoção gananciosa de marcas. Mas a virada de século trouxe uma reflexão existencial para alguns executivos envolvidos no aparente circo das supermáquinas.

Alguns chefões da categoria perceberam que a expertise dos boxes poderia ser colocada a serviço de outras áreas de negócios. Hoje, colhem os frutos milionários da iniciativa. Afinal, esse é um mundinho em que a necessidade de inovação é voraz, obrigando quem participa desse jogo a ser altamente agressivo para se superar tecnicamente. Não à toa, o nicho concentra alguns dos melhores engenheiros e projetistas do planeta.

O procedimento frenético de um pit stop, por exemplo, oferece possibilidades infinitas para otimizar o funcionamento de uma fábrica de grande porte. Pois é, isso já foi colocado em prática, catapultando o potencial da linha de produção de uma multinacional que fabrica creme dental. Em apenas um ano, a GlaxoSmithKline conseguiu elevar sua produção em 20 milhões de tubos - ou 5% - com uma solução de operação desenvolvida pela McLaren.

O "vale do automobilismo" na Inglaterra, entre Oxfordshire e Surrey, é o lugar onde engenheiros e executivos têm recriado o conceito de equipe de F1

VALE DO SILÍCIO EUROPEU

Esses projetos de equipes tradicionais e campeoníssimas têm a pretensão de influenciar nossas vidas de uma forma muito mais abrangente que a habitual contribuição da F1 aos carros que dirigimos pelas ruas. Coincidentemente ou não, o despertar para esse caminho agressivo de inovação se deu mais ou menos no mesmo momento no qual a categoria perdeu seus históricos patrocínios da indústria do tabaco, que bancou financeiramente as escuderias por décadas.

A MAT (McLaren Applied Technologies) foi criado pelo CEO da companhia, Ron Dennis, para aplicar a cultura de alta performance e métodos de trabalho da F1 no mundo dos negócios. Onze anos após seu lançamento, essa divisão conta com mais de 120 funcionários e se tornou o setor que cresce mais rápido dentro do grupo. Em 2013, a empresa comemorou um lucro de 268 milhões de libras (quase R$ 1,5 bilhão) - boa parte disso veio dos projetos de tecnologia.

Pouco tempo depois, a também britânica Williams inaugurou seu Advanced Engineering. Mesmo com pouca estrada, a divisão celebrou em 2014 a quantia de 10,9 milhões de libras em volume de negócios, contra 7,8 milhões no ano anterior. Atualmente, o centro desenvolve 34 projetos. Essas escuderias e suas sedes integram o que a imprensa inglesa rotula de "Vale do Automobilismo", na região entre Oxfordshire e Surrey, em referência ao "Vale do Silício" nos Estados Unidos, que abriga a vanguarda mundial de empresas de tecnologia.

Cada novo cliente que pisa na sede da MAT, por exemplo, é recepcionado por um vídeo que fala sobre como a equipe fez Lewis Hamilton ganhar o Grande Prêmio de Mônaco de 2008 depois de uma batida na sexta volta. Os visitantes ouvem conversas de rádio e percebem como o time está preparado para agir em cada cenário possível de prova, graças ao gigantesco aparato de informações que cerca engenheiros, mecânicos e pilotos.

Desde 1999 o brasileiro Gilberto Pose testemunha essa cultura de trabalho. Engenheiro da Shell na parceria com a Ferrari, ele diz que o imediatismo na leitura do desempenho é a regra do jogo. "O laboratório de pista tem um ambiente de trabalho em que a resposta para cada situação é online, na hora. Trabalham para coletar informações que permitam respostas mais rápidas, mais precisas", explica.

Esses grupos de inovação prosperam com a promessa de oferecer o futuro a negócios que tradicionalmente são geridos com base em estudo de relatórios financeiros retroativos, como balanços trimestrais - ou seja, informações que falam apenas sobre o passado. Por outro lado, as escuderias permitem que seus parceiros trabalhem com estatísticas em tempo real, fazendo com que seus clientes tenham facilidade de simular os próximos passos.

Combinadas, as equipes geram 243 terabytes por Grande Prêmio*, emitidos por até 300 sensores em cada carro. Essa quantidade de dados equivale a:

* Cada terabyte equivale a 1024 gigabytes - Informação coletada no GP dos EUA de 2014, em Austin

ONDE JÁ PODEMOS VER A REVOLUÇÃO

O TAB mostrou acima que o aerofólio é um dos sinônimos de F1 que já estão no cotidiano de muitas pessoas. Pode parecer apenas um "pedaço de plástico" para alguns, mas a estrutura é uma das maiores revoluções de aerodinâmica do automobilismo - o conceito e o produto foram lançados pelo cultuado engenheiro Colin Chapman em 1968, na Lotus, e hoje tem sido fundamental contra o desperdício de energia em refrigeradores de supermercados. É a joia da coroa do centro de inovação da Williams.

Já dos laboratórios da McLaren, por suas vez, um dos projetos mais festejados é o que usa conceitos da telemetria de carros para aplicação em seres humanos. Em parceria com um hospital de Birmingham e com a Universidade de Oxford, a escuderia quer aprimorar essa frente para salvar vidas de forma mais efetiva.

O princípio de telemetria já foi colocado em ação pela McLaren para ajudar a melhorar o desempenho de alguns atletas da equipe olímpica do Reino Unido em 2012. Na prática, a coleta de dados individuais orientou a preparação desses esportistas. A empresa trabalhou em conjunto com as delegações de ciclismo, vela e remo, modalidades que juntas conquistaram 15 medalhas de ouro para o país.

Uma das mais ambiciosas metas da McLaren é fazer com que a telemetria humana alcance as massas. A empresa espera que em alguns anos qualquer pessoa possa entrar numa loja para comprar um sensor de monitoramento - um pequeno adesivo ou botão plástico que pode ser colocado na base do pescoço ou no pulso. Uma vez "plugado", o sistema manda informações em tempo real para seu relógio inteligente ou celular. Mas o que esse produto poderá fazer por você?

MUNDO ACADÊMICO ESTÁ DE OLHO NA F1

Os mestres e doutores estão ligados nas inovações que saem das pistas. Em 2009, por exemplo, o Museu de Ciência de Londres organizou uma exposição que reuniu tecnologias inspiradas na F1 que já ajudam as pessoas. Nos EUA, um grupo de professores preparou um estudo sobre performance em ambientes de constantes mudanças, com base em estatísticas de 30 temporadas seguidas da categoria. O esforço chegou a conclusões intrigantes. Por exemplo: quanto mais agressiva é a filosofia de inovação de uma escuderia (ou empresa), maior a chance de fracasso no momento em que seu ambiente pede esse comportamento.

"O que a gente concluiu é que existe um ponto ideal de inovação. Se você inovar menos do que isso, não é bom. Se você inovar mais do que isso, não é bom. É então uma questão de identificar esse ponto. O senso comum diz que, quanto mais um mercado mudar, ou a regulamentação dele mudar, mais você deve mudar. Mas na verdade o que concluímos é que, quanto mais o mercado muda, esse ponto ideal de inovação fica mais baixo" afirmou Jay Anand, professor de estratégia na Ohio State University. Ele diz enxergar a aplicação de padrões de operação da F1 em negócios de outros segmentos.

"Os carros e sua performance jogam luz sobre como as organizações trabalham. Porque cada carro tem uma combinação de muitas tecnologias e também a combinação do trabalho de muitas pessoas. (...) se você pensar no que uma companhia aérea precisa fazer para deixar o aeroporto, ela precisa ter os melhores motores funcionando, ter a engrenagem limpa, ter a nova tripulação a bordo e fazer todos os passageiros sentarem. Isso é parecido com o carro. Se você faz uma pequena mudança, como acrescentar uma nova classe de passageiros, o resto tem de se adaptar, todos os outros componentes e toda a maneira como a companhia, ou como o carro, funciona", explicou Anand.

QUAL O FUTURO DA FÓRMULA 1

O presente mostra que as divisões de tecnologia podem ser em breve, do ponto de vista de lucro operacional, o carro chefe das escuderias de Fórmula 1, à frente inclusive do braço esportivo. Mas o que esperar exatamente do futuro da categoria? A tendência é que as equipes conciliem cada vez mais o objetivo de competição com o desenvolvimento de conceitos para além das pistas.

"Tradicionalmente recebemos dinheiro de duas fontes: patrocínios e prêmios esportivos. Na Williams Advanced Engineering, o objetivo é construir uma companhia que possa ter lucros sólidos e depois estabilizar nosso modelo de negócio. Mais do que colocar carros rápidos para correr a cada duas semanas, podemos mostrar que a tecnologia da F1 pode beneficiar a sociedade e as pessoas comuns", diz o executivo Craig Wilson.

Mas há quem veja o futuro da categoria com pessimismo, especificamente do ponto de vista esportivo, diante do prognóstico para a indústria automobilística.

"De uma forma geral, o automobilismo como esporte não tem um futuro muito promissor. As tecnologias cada vez mais tendem para o carro elétrico. Várias montadoras estão tomando esse caminho e até a Apple vai lançar um carro em 2019. E a F1 não pode seguir essa rota do carro elétrico", opina Lucas Di Grassi, ex-piloto da Virgin e da Renault e que hoje compete na Fórmula E, categoria de monopostos movidos exclusivamente a energia elétrica.

"Eu diria que uma categoria como a Formula E tem mais proximidade com 'o mundo fora das pistas' do que a F1, atualmente", endossa Bruno Senna, outro nome brasileiro que esteve na Fórmula 1 e hoje corre com carros elétricos.

O tempo que você dedicou à leitura deste TAB seria suficiente para um carro de F1* produzir um volume de dados capaz de...

* 2 megabytes por segundo é o pico de transferência de dados de um carro de F-1 durante uma corrida - Fonte: Ferrari

O MUNDIAL VERDE

As escuderias já largaram na competição de tecnologias de ponta que pretendem resolver os grandes dilemas atuais do planeta. A demanda por soluções de energias renováveis, por exemplo, surge como um novo campeonato para os grupos debruçados nessa área.

Não se trata exclusivamente de uma pretensão nobre de salvar o mundo, mas também de uma oportunidade de futuro de atuação. A Williams, por exemplo, já tem projetos em soluções de energias limpas e agora se arrisca a planejar a participação em um jogo maior ainda.

"O mantra na Williams Advanced Engineering é eficiência na performance de energia. O aquecimento global é uma grande preocupação no mundo, então se pudermos ajudar a entregar produtos para setores que possam diminuir a emissão de gases poluentes, estaremos fazendo a nossa parte", afirma Craig Wilson, diretor da escuderia.

ASTRONAUTAS EM TERRA FIRME

As gerações ocidentais pós-anos 60 se acostumaram a associar o desbravamento de fronteiras tecnológicas com as missões da Nasa. Hoje, as frentes de soluções em escuderias de F1 até têm um quê de programa espacial, principalmente no regime de trabalho interno. Na McLaren, por exemplo, equipes e pilotos de teste gastam cerca de 180 dias por ano dentro dos dois simuladores desenvolvidos na sede da empresa - sete vezes mais do que é gasto dentro dos carros originais do time. Um dos simuladores está perto de um túnel de vento de 145 metros.

Assim, a categoria que um dia abrigou parte das cabeças geniais da engenharia do pós-Segunda Guerra hoje esboça se reinventar através de uma nova revolução tecnológica. E, mais ou menos como astronautas em terra firme, os pilotos seguem como elemento humano imprescindível para o êxito de inovações.

"Pode haver discrepâncias entre o nosso modelo e a realidade. Os pilotos são nosso filtro. Eles coletam informações em vastas quantidades e podem identificar anomalias. Muitas vezes usamos o piloto quando estamos sem saber o que está acontecendo. Se o piloto diz 'sim, isso é exatamente como na pista', você sabe que o seu modelo é certo", disse Caroline Hargrove, engenheira do McLaren Applied Technologies, em entrevista recente à revista "Wired".

A F1 pode sair das pistas, mas algumas questões universais permanecem. Nesse cenário de pilotos enquanto astronautas que voam baixo, quem seria o Neil Armstrong, o primeiro homem da pisar na Lua: Senna? Schumacher? Fangio? Vettel? Alonso? Fica a pergunta.